文章 : 高山則政(All About Japan「カーメンテナンス」旧ガイド)

プラグの基本的な仕組み
 ガソリンエンジンは、エンジンに吸入した空気とガソリンの混合気に電気火花(スパーク)で着火する仕組みになっています。この役目をするのが、スパークプラグ(以下プラグ)というパーツです。

 このプラグは、ネジでエンジンに対して脱着できるような構造で、燃焼室内部に突き出る部分に電極が設けられています。ここに、点火コイルから送られてきた高電圧でスパークが発生します。似たようなものには、電子着火のライターやガスコンロなどがあります。スパークを飛ばすプロセスは全く違いますが、可燃性の気体に対して電気火花で着火する仕組みは同じです。

交換の周期は大別して2種類
 プラグは高温高圧で腐食性を持つ燃焼ガスにさらされながら、電極部でスパークを飛ばしているため、少しずつ消耗していくので定期的に交換する必要があります。プラグには様々な種類がありますが、交換時期で大別すると2種類です。一つは電極部に白金やイリジウムなどの貴金属を使用したタイプで、こちらは10万kmごとが指定です。もう一つは、従来からある普通タイプのプラグで、1万kmから2万kmが目安となります。貴金属を使用するタイプでは寿命が長いだけでなく、消耗が少ない分、細い電極を使用できるので着火性能も上がっています。

普通タイプの寿命判別
 10万km無交換タイプのプラグを採用する車種では、エンジンのヘッドカバーあたりに「白金プラグ・10万kmまで交換不要」などと表示されたラベルが貼ってあったり、ボンネット裏のメンテナンスデータに記載されていることが多いものです。エンジンの中には、プラグ周辺がカバ-されていて交換に1時間以上必要なタイプもありますが、こんな場合は10万km対応になっていることがほとんどです。

 日本ではワンオーナーで10万km乗り続ける人は少ないので、プラグ交換などしないで乗り換えるケースも多いと思います。
 もちろん、普通タイプのプラグではこうはいきません。プラグが消耗してくると、中心電極の角が取れて丸みを帯びてきます。電極はエッジが尖っているほどスパークが飛びやすいので、丸い電極は火が付きにくくなってきています。

 また、接地電極との隙間も大きくなってきているので、スパークの飛ぶ距離(火花すき間、ギャップなどと呼ぶ)が大きくなると、必要な電圧は高くなってしまいます。
 すると、プラグに電圧が掛けられているにも関わらず、スパークが飛ばず燃焼しない状態が発生してきます。これが失火やミスファイアと呼ばれる症状です。初めのうちは、時々ブスッブスッというくらいですが、加速のパワーが低下し、燃費や排ガスの悪化など目立った症状が出てきます。
 
 ひどい例では、プラグコードからリークしてコードも交換するハメになったり、点火系のパーツを壊すおそれもあります。それは、プラグでスパークできない電気が途中で逃げようとするためです。ここまでくると、一気筒死んだ状態が発生するので、エンジン音や走行フィーリングがかなり悪化します。また、触媒が過熱するなど、点火系以外のトラブルを誘発する恐れも高くなります。
 普通タイプのプラグは、1万5千km位を目安に交換しなくてはなりません。