先代のCR-Vは当時のSUVの中でも傑出したフットワークを持っていた。これまでのSUVとは明らかに異なる。時代は変わる、と思わせるに十分なものだった。
例えば、動力性能を高めるのは、燃費を考えなければ簡単である。大排気量とか過給機(ターボ)を採用すればいい。SUVでもミニバンでも、走りを売り物にするクルマの多くは、まずパワーアップを考える。しかも、最高出力という、はっきりとした数値で表されるから、ユーザーへのアピール度も高い。加速性能だけならCR-Vが登場する前にも、俊足と呼べるクルマはあった。
初代CR-Vが「傑出した走り」と称されたのは、ちょっとやそっとのことではアドバンテージを得られないシャシー性能を、次元が異なるレベルと言えるまで高めたことだ。その秘密は乗用車型の低重心設計としなやかなロードホールディングを可能とするサスペンション、オンロードを重視したサスチューニングなどにあった。
新型となった2代目CR-Vは、そんな初代の特徴をそのまま継承している。しかし、試乗した印象は先代とは異なっていた。これまでのCR-Vは引き締まったサスチューニングにより、操舵追従性、回頭性を向上。つまり、ハンドルを切れば、その分だけ確実に鼻先を内に向ける。コーナリングの早い時期に、後輪に荷重をかけて、グッと踏ん張らせて鋭くコーナリングする。ワインディングロードでのシャープなフットワークは性能自慢のファミリーセダンくらいでは及ばないレベルである。
ところが、新型車はサスストロークの制御や前後輪の荷重やストレス配分の安定を第一と考えた。操舵追従は穏やかであり、常に前輪に大きめのストレスをかけていく。いわゆるアンダーステア傾向にセットされている。
ここで、アンダーステア傾向が強まったならば、フットワークは低下した、と考えるのは半可通である。
