コントロール性は国産車トップクラス

KUNISAWA.NET(以下:)出力的には3馬力しか上がってない(140ps/19kgm、旧型は137ps/19kgm)ので、そんなに体感的な差を感じられないんじゃないかと思って試乗してみたんですが、特に街中のようなストップ&ゴーが多いシチュエーションだと明らかに違いますね。

沢(以下:低速域のパワーの出方が凄く良くなった。1つの理由としては、エルグランドの2.5リッターモデルも同じようなセッティングで非力さを感じさせないようにしているのと同じ様に、電子スロットルの制御をピックアップレスポンスを重視する方向でセッティングしていることが上げられる。レガシィも全車電子スロットルを採用していることからもわかるように、スバルはアクセル開度とパワーの出方について真面目に研究していると思うよ。

 ドライブ・バイ・ワイヤーとかスロットル・バイ・ワイヤーとかいくつか呼び方がありますけど、中には踏み始めの領域がちょっと過敏過ぎるようなのもあったり、逆にマニュアル車なんかでシフトダウンの際ブリッピングしようとアクセルをあおっても思いのほか反応が鈍かったりと、ドライバビリティ面にやや問題ありと思えるようなのもありますよね。正直言って余り感覚的に気持ち良いレスポンスを持ったバイ・ワイヤーって少ないと思います。

 その点で言えばフォレスターの電制スロットルは「リニア」という表現がぴったり。きちんとペダルストローク量にリンクしてるから、街中で余計な気を使うことも無いしハーフスロットルくらいまではキッチリパワーがついてくる。まあ、それ以上の領域になっちゃうとターボエンジンのような絶対的なパワーがないから踏んでも“伸び”はあまり無いけれど、旧型に比べてれば確実に力強いスタートダッシュが決められるようになったよ。これならターボじゃなくても良いかなって思う。

 MC前のフォレスターにはよく乗る機会があったんですが、それと比べるとエンジンの回転フィールが明らかに軽快です。排気効率アップを狙って等長エキマニを採用した効果は十分に体感できますよ。特にふん詰まり感があってこもり音が発生していた3000回転くらいまでの領域はかなりスムーズになったと思います。

 エンジン音も小さくなったし、パワープラントの洗練度はフルモデルチェンジ級。初代フォレスターにNAの2.5リッターモデルがあったけど、低速の力強なんかそれと比べても全然引けをとらないし、フィーリング面でも現行レガシィに近い上質さを持ってる。燃費だってエクストレイルやCR-Vと同じ条件で比べたら(avの5月号をご参照のこと)フォレスターが一番良かった。レガシィで実証済みながら、スバル車は燃費が悪いってい言われることはもうないでしょう。