実用域では付け入る隙なし。駆る楽しさはセダン同等レベル

M・ベンツCクラスステーションワゴン

C200とC250のスポーツにはセグメント初のエアサスペンションを採用。エアスプリングと連続可変ダンパーを電子制御する

はたして、試乗してみれば、やっぱりいいクルマだな、というセダンとまったく変わらぬ結論に落ち着いた。

それじゃ癪だよな、と、ひねくれ者の筆者は懸命にアラサガシをしたのだけれど、セダンデビューから1年、Cクラスそのものが着実に煮詰まってきたことも手伝ってか、実用領域(街中~高速)での使用ではまったく付け入る隙がない。特に、高速域での安定感はクラス随一。

そのうえ、ワゴンモデルでは考えづらい使用環境、例えばハコネの峠道をぶっ飛ばす、といった状況でも、“後ろが大きな”ワゴンスタイルであることをほとんど意識させない走りっぷりで、セダン同等レベルの駆る楽しささえあった。180ならかったるいと思う場面もあっただろうが、200ではそれもない。

空荷で街中を走っていても、リア足の動きが実に柔軟で、心地いい。これは、スポーツグレードに採用されているエアマチックサスのおかげだ。セダンよりも恩恵があったと思う。
M・ベンツCクラスステーションワゴン

4つの走行特性(コンフォート/エコ/スポーツ/スポーツ+)が選択できるドライビングモードを搭載。好みに応じた個々の設定ができるインディビジュアルモードも備わる

M・ベンツCクラスステーションワゴン

最高出力156ps/最大トルク250Nmを発生する1.6リッター直噴ターボと、184ps/300Nmの2リッター直噴ターボを用意。2リッターは成層燃焼リーンバーンや、EGR(排ガス再循環装置)も組み合わせられた


新型Cクラスのステーションワゴンに死角はないのか……性能や機能という点では、それを見つけることは難しい。あえて言えば、前述したオプションてんこ盛りによる価格アップくらい、か。くわえて、ワゴンそのものの存在価値が薄れているという現実も、Cクラスステーションワゴンにとっては、ちょっとした逆風かも知れない。
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