ワゴンモデルは“実用的なスペシャリティ”

M・ベンツCクラスステーションワゴン

ボディシェルの約50%にアルミを用いたハイブリッドボディを採用。レーダーセーフティパッケージをC180以外に標準装備とするなど、上級モデル並みの安全装備を備えた

いまや“ステーションワゴン”というカテゴリーにピンと来ないという人も、多くなったのではないだろうか。輸入車好きのみなさんならまだしも、ごくごく一般的な乗用車ユーザーにとって、“背の低いワゴンスタイル”なんてものは、イマドキ興味の対象にはならず、クルマ選びの選択肢にもハナから入らない存在になってしまった。

もちろん、実用上、ステーションワゴンでなきゃダメだという層は、少なからずいらっしゃることだろう。けれどもそういう人たちは、たとえばカローラフィルダーのように比較的コンパクトで実用本位のクルマ選びをされているはず。プレミアム性の高い本格派のステーションワゴンを求める人は、本当に少なくなってしまった。

そのことは、国産モデルに本格的なステーションワゴンがほとんど存在しない(アテンザとレヴォーク、アヴェンシスくらい)ことからも分かるだろう。日本のメーカーはとうの昔に「日本で本格ワゴンはさほど売れない」と見切っているというわけだ。

結果、本格的なステーションワゴンというと、モデル数的には今、輸入車が圧倒的に多くなっている。ドイツプレミアムブランドを中心に、セダンのバリエーションとしてのステーションワゴンを、引き続き、積極的に導入してくれているからだ。

そこには、ワゴンとしての実用性とは別に、セダン+スペシャルという志向があるのだと思う。要するに、(国産車とは違って)セダンがそこそこ売れる輸入ブランドでは、ワゴンモデルもまた、数の多いセダンと差別化できる、“実用的なスペシャリティ”、になっているのだと思う。

背景にあるのは、欧州=バカンス=ステーションワゴン、というステレオタイプなライフスタイルへの憧れ、だろう。欧州車ワゴンはオシャレ、というイメージが、未だ強く残っているのだと思う。

そんな中でメルセデス・ベンツCクラスにステーションワゴンが加わった

誤解を怖れずに言えば、イメージ先行で需要を喚起してきたフシがある。問題は、本格ステーションワゴン本来の用途=荷物を沢山積んで遠出する、がさほど現実的ではないという事実にユーザーが気づきはじめたことだ。結果、輸入車のワゴン市場も、ゆっくりと縮んでいる気がしてならない。ちまたで、ドイツプレミアムブランドのステーションワゴンを見かけることが、昔ほど多くないように思えてならないのだ。

おそらく、輸入ブランドもフルラインナップ化が進んでいて、昔のように、セダンを幹としたシンプルなモデル展開ではなくなったからだろう。セダンそのものも売れにくくなった結果、差別化としてのクーペやワゴンの市場は、クロスオーバーSUVなどのニッチカテゴリーに浸食されつつあるのだと思う。
M・ベンツCクラスステーションワゴン

ボディサイズは全長4717mm×全幅1810mm×全高1449mm(C200スポーツ)。価格は442万(C180)~724万円(C250スポーツ)

そんな中、Dセグメントの雄、メルセデス・ベンツCクラスにステーションワゴンが加わった。Cクラスといえば、先に発表されたセダンで、パフォーマンスはもちろんのこと、安全性や環境性においても高次元の世界スタンダードを確立したモデルである。

過去のメルセデスにおけるワゴン化を見る限り、基本的な性能や機能でセダンに劣ることは決してなく、あくまでもワゴンとしてのユーティリティ追加がその本質であったことから、今回も、改めて試乗する必要などないのでは? と思ったほど。ある意味、多大な期待をもって乗り込んだわけだ。