一方ＮＡの感覚はまるで欧州のプレミアム・セダンに搭載されているパワーユニットに近い。滑らかに力が生まれるがゆえの扱いやすさがあり、高い実用性が確保される。それにも関わらず、決して実用一辺倒ではなく、軽快でシャキッとした歯応えのあるスポーティな感覚を忘れていない。まさに理想的なＮＡ４気筒。もちろん出力に関しても、数値的な不満は全くないし、実際の力感としても物足りなさは感じられない。しかもこのＤＯＨＣが搭載されるモデルのとてもしなやかな乗り味に、フィーリングがかなりマッチしており、パワーユニットだけでなくクルマをトータルとして見た時に軽快で気持ちよいのだ。
また特筆すべきは、全モデルでパワーユニット＋トランスミッション＝ドライブトレーンがしっかりとマウントされており、スロットル操作に対しソリッドに反応すること。これもまさに欧州車のフィールだった。これまでのレガシィではドライブトレーン系の締結がいまいち甘い感じで、フルフルした印象が気持ちよさをそいでいたが、それもなくなって上質さに一役買っている。
シャシーでは、ホイールベースが先代比２０ｍｍ延長されたことで、直進安定性がさらに高まり、前後トレッドがそれぞれ３０ｍｍ、２５ｍｍ拡大されたことでコーナリングの安定性が高まったほか、タイヤの切れ角が拡大され、最小回転半径も５．４ｍとされた。
また従来からのフロントロアアームに加え、リアアーム＆アッパーリンクをアルミ化して剛性向上を図りつつ、バネ下重量の低減なども行われている。サスペンションはもちろん、取り付け部の強化を始め、フロントクロスメンバーのボックス構造化、サブフレーム、ブッシュ内筒座面拡大など、各部の剛性を高める強化が実施されている。ダンパーはターボ系では引き続きビルシュタイン製を採用。ＮＡ系ではカヤバ製が採用されている。ブレーキは、全車でフロントディスクを従来よりも１インチアップとしたほか、タイロッド式ブースターを新採用して、剛性をアップ。同時にペダルレバー比変更、マスターシリンダーの小径化／ロングストローク化によって、初期制動力と踏み込んでからの加藤領域におけるコントロール性を向上している。
