ヴェゼルよりは明らかに乗り心地は良好
タイヤハウスを避けるようにV字型に斜めにスライドすることで、2列目の足元を広くできる
さて、肝心の走りはどうか？ プラットフォームはエンジンルーム隔壁までは欧州シビックがベース、ダッシュボード以降は新規で起こされているそう。
ユーザーのメリットは、フィットをベースとするヴェゼルよりもサスペンションに余裕があり、乗り心地がフィット系よりも明らかにフラットライドで上質さを感じさせる。
リチウムイオンバッテリーをセンターコンソールに縦置きし、低床化に貢献するというダブルウイッシュボーンを採用するなどの工夫も効いているのだろう。
ECONオン/オフ/Sモードで走りを選べる
サードシートは、乗降時の頭上の狭さからしても、シートや空間自体からしてもクーペの後席のようだが、大人でも短時間なら座れるのでいざという時には重宝しそうだ
ハイブリッドシステムは1モーター式だが、DCTクラッチによりエンジンとモーターの接続と切断を担うことでモーターのみのEV走行も可能になる。短距離であればだが、早朝深夜の住宅街などを抜ける際に重宝しそう。
エンジンは1.5Lの直噴DOHC i-VTECで、131ps/6600rpm、155Nm/4600rpmというスペックで、高出力モーター内蔵7速DCTとの組み合わせ。システム出力は152ps。
ECONスイッチをオンにしたままでも、街中なら不足のない加速性能に加えて、スムーズな変速も味わえる。リコール問題も乗り越えたDCTは、たとえばVWのDSGやフォードやルノーなどが採用するゲトラグ製と比べても、とくに発進時のスムーズさでは上をいく。ただし、DCTらしいダイレクトなフィーリングはやや薄味だ。
それでもCVTよりもリニアな加速フィールに貢献してくれるし、信頼性が担保されているはずだから、トランスミッションに不安を抱く必要はないだろう。
高速道路への合流時や料金所などからの再加速では、4人乗車と荷物が多めだと、ECONをオンにしたままではややダッシュ力に不満が出るかもしれない。
しかし、億劫に思わずECONスイッチをオフにすれば不足はほとんど感じさせないはずで、Sモードスイッチを押せばさらに加速しやすくなるから圧倒的な速さはなくても、あらゆるシーンで走りを選べるのは従来のホンダ車らしい美点だ。
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