プロトタイプにおける走りの性格を明らかにするならば、ノーマルモデルが先代のアブソルート相当で、アブソルートはさらにスポーツ性を増した、というところだろう。
新旧を乗り比べると、違いはあらゆるところに発見できる。例えばステアリングフィールは大きく異なる。先代はステアリング・ダンパーを熟成したことで、実に滑らかな感触を持ち非常に素直な感覚を伝えてきた。操舵に対してタイヤがじわりと向きを変えていく様が分かる…そんなフィーリングだ。実はこの感触は、新型と比べても悪くない。というかむしろ理想的とさえ思えるフィーリングだ。
一方新型はそれに比べると明らかにスポーツカーチックなフィーリングを持っている。走らせるとまず、ステアリングからははっきりとしたセンターの位置決めが感じられ、操舵していくと、転舵に対してクッキリとした感触と十分な手応えや重みでレスポンス良い感覚を伝えてくる。つまり操舵に対してタイヤがズバッと向きを変えていく様が鮮明に分かる感触。当然これはノーマルモデルでの話で、アブソルートではさらにその印象が鮮やかなものとなっている。
ゆえにハンドリングも、先代に比べると大分クッキリした、いやヴィヴィドな感じが強くなった。先代がクルマの動きを存分に利用して比較的大きめのロールで路面をとらえてじんわりとした感触をドライバーに伝えていくのに対し、新型ではクルマの動きはわずかにタイヤの力を用いてグッと路面をとらえていく感じを伝えてくる。当然コーナリングにおける通過速度は新型の方が高く、ダイレクト感も一枚上手に感じる。
しかし、である。気になるのは、操作とクルマの動きの関係性だ。新型モデルは従来よりも短いフロントノーズを持ち、かつヴィヴィッドでダイレクトなハンドリングの印象を持つわけだが、不思議なことに実際の乗車感としては従来型に比べノーズが長いクルマのように感じ、操作に対してわずかに時間差があってクルマが動くように感じるのだ。試しに従来型を走らせると、穏やかな感じのハンドリングであるにもかかわらず、ノーズは短く感じられ、操作に対してリニアにクルマが動いているように思える。実はこれ、インパネの形状によるところが大きい。新型ではインパネに奥行きがあり、目の前が開けているだけに、ノーズが長く感じられて、操作に対するクルマの動きにわずかな遅れが出るように感じるのだ。果たしてインテリアデザインは、実際に走らせて構築したものなのだろうか？ と問いたくなる。
ただこれはあくまでプロトタイプでの印象であるため、実際に市販されるときにはそういった感覚も見直されているに違いない。それともうひとつ。新型はフロントガラスがかなり寝ているため、室内からは太いＡピラーがとても大きな存在感を持っている。このためにあるＲでコーナーを曲がると、Ａピラーが非常に気になるのである。
それはさておき動力性能へ話を移そう。搭載される２．４Ｌのｉ－ＶＴＥＣは、もう先代とは比べられないほど洗練され上質な感覚を伝えるものとなった。アコード同様のそれは高回転でもノイズは微少で、吹け上がりや回転感も明らかに質の高いものを伝えてくる。１６０psを発生するノーマルモデルに組み合わせられるＣＶＴの出来が相当に良くて、とても緻密な制御でリニアな感触を伝え、まさにシームレスと言う言葉が相応しい未来的な加速感を味あわせてくれる。一方アブソルートの２００ps＋５ＡＴもかなり洗練されたスポーツ性を感じさせるものに仕上がった。こうした結果、その走りはまさにミニバンという概念を超越したものとなった。多分ヘタなセダンはカモられるだろう。それでいて多人数乗車が可能なのだから恐れ入る。
新型オデッセイ・プロトタイプは、パッケージングも走りも新たな境地に踏み入れた意欲作だ。ただそれだけにこれまでの、いわゆる「ミニバン」的な良さを持った従来モデルとのイメージの格差は大きい。しかし心配は無用。従来の「ミニバン」的イメージを継承するＶ６搭載の別のニューモデルが準備されているらしい。
これまでもオデッセイは、決してミニバンではなかったが、改めてミニバンを脱した感がある。そして同時に、流行のミニバンを派生させるという、巧みな戦略を敷いたわけだ。
オデッセイという名前を持つモデルでは新たな方向性を見出し、同時に他社が勝手に後追いしてきた「ミニバン」の部分で勝負をするためのモデルを用意したのである。
※この原稿は自動車専門誌「Ｘａｃａｒ」に執筆したものを元に加筆訂正を行ったものです。
