新型レガシィのラインナップは現在のところ、ツーリングワゴンとセダンＢ４に大別でき、それぞれでＮＡとターボの２種類のエンジンが用意され、組み合わせられるトランスミッションではＮＡで４ＡＴと５ＭＴ、ターボで５ＡＴと５ＭＴが用意される。グレード展開は、ツーリングワゴン／Ｂ４ともに、ＮＡのＳＯＨＣエンジン搭載車２．０ｉから始まり、ＮＡのＤＯＨＣエンジン搭載車２．０Ｒ、ＤＯＨＣターボエンジン搭載車２．０ＧＴ、そして同エンジン搭載の上級スポーツグレードの２．０ＧＴスペックＢという構成となっている。
タイヤサイズは２．０ｉは１６インチ、２．０Ｒは１７インチ、２．０ＧＴは１７インチ、２．０ＧＴスペックＢが１８インチで、ダンパーはＮＡ系がカヤバ製を、ターボ系はビルシュタイン製を採用している。
既に数々のレポートからも分かるように、新型レガシィの評価は高く、好評である。２１世紀のセダン／ワゴンとして、確かな実力が備わっている。さらにこの後には、３．０Ｌの排気量を持つフラット６エンジン搭載モデルや、クロスオーバーであるアウトバックの投入も予定されており、これらの登場はその評価をさらに高めるものとなるに違いない。
現時点で私が試乗を済ませているのは、２．０ｉを除く全てのグレード（もちろん６気筒やアウトバックはまだです）。その上で、ベストモデルを挙げるとするならば、セダンＢ４／ツーリングワゴンともに２．０Ｒとなる。次いで２．０ＧＴ、そして２．０ＧＴスペックＢといった順番だ。
２．０Ｒをベストモデルに挙げた理由は、走りの質感を最も上手に表現できているからである。
ＮＡの水平対向ユニットは、等長等爆エグゾーストを採用したことで、これまで気がつくことのなかったフラット４のフィーリングを前面へ押し出した。直列４気筒とは違う回転感や吹け上がりは、まさに今までにない味わいを感じさせるものだ。２．０ｉは試乗していないが、おそらく同じようなフィーリングを味あわせるに違いない。これに対して２．０ＧＴや２．０ＧＴスペックＢに搭載されるターボエンジンは、今回シングルターボを採用するなどして、以前のモノから比べると大分扱いやすさと力強さが増している。ツインターボの時にはノーレスポンスな部分が目立ったが、それもこのエンジンでは影を潜め、コーナーからの立ち上がりなどでも十分な反応と加速を味わえる。ただ逆にシングル化されレスポンスが向上したことで、わずかに不自然な感じが伴うのも事実だ。
例えば街中で信号からスタートするとき、ターボエンジン搭載車ではドライバーの意志以上に強く加速する感があり、定速で巡航しようとスロットルをパーシャルにしてもなお、わずかだが加速していってしまうようなところもある。またスロットルペダルの角度がイマイチ最適化されていないようで、シートに座って自然に足を前へと投げ出した状態ではペダルの面に足を合わせるのがツラい。足首を少し持ち上げるようにして、角度を合わせる必要があるので、高速巡航などでは足首が疲れてくる。これは特にシートリフターを最も低い状態にして使った時に顕著だ。
２．０Ｒは運動性能と乗り心地のバランスでも全グレード中で最も優れている。これはカヤバのダンパーの実力によるところが大きいといえるだろう。なぜなら同じ１７インチを装着する２．０ＧＴは、運動性能では２．０Ｒを上回るものの、乗り心地では確実に２．０Ｒを下回る。同じタイヤであるにもかかわらず、２．０ＧＴの乗り心地は渋みがあって全体的にハードだ。もちろんこれはグレードの違いによる味付けの違いでもあるわけだが、私は２．０Ｒの味付けの方が、このクルマの持つ素性の良さを巧みに引き出していると思えた。２．０Ｒは場面を選ばずに常にしなやかなサスペンションの動きを感じさせ、路面からの入力も見事にいなして快適さを失わない。クローズドコースで走らせた時には、さすがに粘りは２．０ＧＴに譲るが、一般道においてはその領域に到達することは希だと考えると、落としどころとしては非常にいいところにあるといえるのだ。
レガシィのすべてが分かるAll About Japanレガシィコンテンツはコチラ
PART1レガシィのブランド戦略編はコチラ
PART3究極のベストグレードはコレ編はコチラ
