次にエンジン。今回構成部品の８０％以上が新設計とされるが、ここで一番大きいのは、スバル１０００以来となる等長・等爆エグゾーストの採用だろう。
これまでスバルの水平対向エンジンは、ボロボロッという独特の「スバル・サウンド」が特徴だった。しかし実はあの音というのは、排気脈動によるノイズだった。等長・等爆エグゾーストの採用が望ましいというのは、エンジニアも昔からわかっていたが、それでも採用できなかった理由は、触媒の性能や位置が関係していたといわれる。等長・等爆とすると、その分エグゾーストが長くなって触媒までの距離も伸び、触媒に到達するまでに排気が冷えてしまうため、これまでの触媒では望んだだけの性能を発揮できなかった。しかし新型ではそのあたりが解消できた。
１番と２番、３番と４番という干渉のない排気（等爆）を集合させ２つの流れにまとめるとともに、集合部に至るまでの排気管を等長することで、排気効率は高められ、全域でのトルク増大へとつながったのだ。またエンジンは電子制御スロットルの採用によるリニアな特性の実現や、アルミシリンダーブロックのフライホイール側ジャーナルに鉄系高強度合金のプレートを鋳込んだ鉄鋳込みジャーナルを採用することで、主に３０００回転以上での振動を低減し、回転フィールと静粛性のアップに貢献している。
そしてエンジンにおいて、大きく変わったといえば、ターボ系がこれまでのツインから、インプレッサなどと同様のシングルへと変更を受けたこと。ツインスクロールのシングルターボを組み合わせ、吸排気系を一新したことで、低回転からレスポンスがよく、フラットにトルクを出す特性を得ている。最大トルクの発生回転数は、従来型の５０００rpmに対して新型では２４００rpmと半分以下の回転となっていることからわかるように、低回転からトルク感の強い、扱いやすい性格へと変わったのである。
組み合わせられるトランスミッションは、ターボ系でついに５速ＡＴが与えられたことがポイントだ。これと新エンジンの組み合わせで、従来にはない上質感のある滑らかな走りを実現し、同時にスムーズでスポーティな走りが楽しめるようになったといえる。
