官能性能が加わった“一流のスーパーカー”
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| ダンパーの減衰力を最適化するアウディマグネティックライドを装備。V8モデルではオプションとなっている |
V10エンジンが低く猛々しくアイドリングしている。掛かった瞬間の音は相当にでかい。ただし、キャビンに入ってドアを閉めれば、それほどうるさくはない。アウディらしさ、である。
だから、ゆっくり走っている分には、まるでアウディ気分でいられる。ランボルギーニやフェラーリのように、不用意かつ不必要にドライバーを煽ったりしない。熱くなることを決めるのは、あくまでもドライバー。そういう長所は、V8から引き継いでいるのだ。
ところが。ひとたびドライバーが心のスイッチを戦闘モードに切り替えたなら、V10を得たR8は一流スーパーカーの本性を見せる。かなりの爆音（ただし、V10らしく少しこもった音だ。しかも、外で聞く方が格段に素晴らしい！）とクワトロシステム（といってもトルセン式ではなくビスカス式、つまりはランボルギー二方式）のトラクションをともなって、猛烈な加速をみせる。
やっとスーパーカーらしいスリルが出てきた、という感じ。このまま踏み続けるとマジでヤバいよ、という感覚がスーパーカーなのだ。V8では、その感覚が薄かった。
前足のさばきもなかなかしなやかで、自然な動きをみせた。アシはマグネティックライドで、基本的に固められているが、アタリが素直なぶん、むしろ気分のいいライドフィールである。その確実な手応えゆえ、どんどん攻め込んでいっても扱い易いという印象が変わらない。それは、サーキットに試乗の舞台を移しても同じ。よくできた電子制御システムのおかげで、無様なスピンも起こらない。けれども、十分に速く、ドライバーをきっちり楽しませてくれる。
タウンユースからサーキットまで。そのコンセプト自体はV8にも共通するものだが、そこにエンジンによる官能性能が加わった。おそらく、日本では2000万円を超える価格になりそうだが、その差額を払う価値は十分にある。
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| アルミスペースフレームなどにより車両重量は1620kgとされた |
逆にいえば、V8の存在理由が分かりづらくなった。6MTの導入が決まっているが、それだってV10のマニュアルの方が楽しいに決まっている。さて、そのあたりの舵取りをどうするのか。クルマとしてのパフォーマンスが完璧になりつつあるがゆえに、かえって周辺が慌ただしくなりそうだ。
どうせなら、V8は噂のスパイダーだけにするとか、ライトウェイトバージョンを出してみるとか、思い切って欲しいな。なんせ、スーパーカー市場、まれにみる同型ボディ複数種類マルチシリンダーエンジンのクルマなのだから……。マセラティボーラ＆メラク以来かしら……。
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