走りを磨いた新型ウィッシュ(2ページ目)

1.8Sに好感触

1.8Sのインパネ。ステアリングの下部、5時～7時くらいが平らになったデザインは視覚効果もあるだろうが、膝上まわりの余裕を生んでいる。左右ウォークスルーもしやすくなった気がした。ロアに設置されたグローブボックスの上には、小物を置ける「棚」がある。新型ウィッシュのテーマは「すっと何か置ける」だという

1.8Sで急勾配が続く山道を走ると、さすがにエコドライブモードは解除して走らないとツライ。だが、1.8Sには高めのエンジン回転数に保持するCVTスポーツが備わるから、スポーツモードのスイッチを押せばいい。

多少実用燃費には響くかもしれないが、ストレスなく走れるし、エンジン音やCVTが発する高音もよく抑えられている。ただし、実用エンジンだからあまり回しすぎると息苦しい音もするが、それこまで踏み込むシーンはそうないはずだ。

山岳路でのライントレース性も高く、ミニバンに初めて乗る層や運転に自信のない人でも心配は要らないといいたい。背の高いヴォクシーやノアとはひと味違う、少し背の高いセダンやワゴン感覚の安定感のある走りは、新生ウィッシュの特技といえる。

落ち着きのある2.0G

2列目は2.0Zのみキャプテンシートで、定員6名になる。それ以外の7人乗りは6:4の分割可倒式シートで、スライド＆リクライニングとも可能。3列目のヘッドレストは日本車としては大きめ

195/65R15を履いた2.0Gに乗り換えると面白みは少ないが、安定感を感じさせる。高回転時のパワーのゆとりは1.8Lよりも上だが、実用上は1.8Lで十分と思えた。高速での移動や大勢で乗る機会が多いなら2.0Lに価値を見出せるが、個人的には約20万円の差をしみじみと実感はできないから1.8Lを指名するだろう。

ただし、2.0Zはスタイルだけでなく、走りも別物だ。今回は一般道での試乗ではなく、ウェット路面の特設コースで「ダイナミックスポーツモード」を試しただけだが、1.8SのようにCVTだけでなく、トラクションコントロール、車速感応パワステのEPSと連動させることで、車両の安定とハンドリングの両方を楽しめる。

スポーツモードのスイッチを押すだけで機能するが、押さなくても日常シーンではなんら問題はないものの、少し「飛ばしたいとき」や雨の山道や高速で安心して走りたいときには、明らかに安心感が増す。

乗り出しで300万円に迫る価格が問題なければ、スポーティな3列シート車として、ストリームのRSZやエクシーガのターボの2.0GTと比較したい。ストリームはハンドリングのよさ、分かりやすい走りの特徴、エクシーガはサイズも価格もちょっと上でオデッセイ級だが、車内の広さと乗り心地のよさが魅力だ。

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