YZF-R1のエンジンを搭載するMTシリーズの頂点 MT-10

MT-10SPundefinedフロントビュー

MT-10SP フロントビュー


ヤマハがリリースする車両の中で最強の走行性能を誇るバイクと言えばYZF-R1(ワイゼットエフアールワン)です。1998年に発売されてから7回ものモデルチェンジを繰り返し走りの性能を研ぎ澄ませてきました。

2015年には8代目となる新型YZF-R1がリリースされました。998cc・並列4気筒エンジンを搭載し最大出力は200PS/13800rpmというまぎれもないモンスターマシン。

国内では厳しい排ガス規制などの関係で販売されておらず、ヤマハの逆輸入車を扱う株式会社プレストコーポレーションが販売している状況です。

ベースとなったYZF-R1

ベースとなったYZF-R1


このような状況下でYZF-R1のフレームとエンジンをベースに開発されたのがMTシリーズの頂点モデル・MT-10とMT-10SPです。

MTシリーズといえば、MT-25、MT-3、MT-07、MT-09と兄弟車両が揃っており、それぞれが違った魅力を持つ個性的なバイクです。

MT-10は一体どんな個性を見せてくれるのか?追加装備が加わった豪華仕様のMT-10SPとMT-10どちらも都内の通勤で試乗してインプレッションをお届けします。

まずはMT-10の装備をチェック


先進の装備を纏ったMT-10。その豪華な装備を確認していきましょう。まずは弟分のMT-09と共通の装備が多数あります。

MT-10のLEDヘッドライト

MT-10のLEDヘッドライト


白く美しい光源のLEDヘッドライトは消費電力を減らし、更に優れた視認性を発揮します。

次に後輪のスピンを感知すると点火系や燃料の噴射量などを感知してライダーをサポートするトラクションコントロール。雨天時など路面が滑りやすい所を走行する際や砂利が浮いているような道を走る際に安心感を与えてくれます。

MT-10は右側ハンドルスイッチでモード変更する

MT-10は右側ハンドルスイッチでモード変更する


走行モード切替システムはエンジンの特性を三つのモードから選ぶことができるシステムです。弟分のMT-09は最もスポーティーなAモード、扱いやすいSTDモード、パワーを最も抑えたBモードという三つのモードを選択可能でした。

MT-10SPは左側ハンドルスイッチでモード変更ができる

MT-10SPは左側ハンドルスイッチでモード変更ができる


MT-10では最もパワフルなモード1、次いでモード2、モード3というように呼び方が変わりました。試乗中は残念ながら雨天時も多かったのですがモード2もしくはモード3にしてトラクションコントロールを効かせた状態で走行していたので安心できました。

街中を走行する際に助かるのがアシスト&スリッパークラッチ。クラッチレバーの重さを軽減してシフトダウンした際の急激なエンジンブレーキによりリアタイヤがロックするのを軽減する機構です。

正直この装備に関しては極端にクラッチが軽い印象は受けませんでした。ですが少しでもクラッチの重さが軽くなっているのならありがたい機構です。

次にクイックシフト。クラッチ操作なしにシフトアップ操作ができる機構ですが、街中では正直使いません。サーキットなどでタイムを削る走りをする際には恩恵をもたらしてくれることでしょう。
MT-10のラジアルマウント4ポッドキャリパー

MT-10のラジアルマウント4ポッドキャリパー

ブレーキは4ポッドラジアルマウントキャリパーとダブルディスク。更にABSを標準搭載。ハイパワーバイクですのでブレーキシステムが豪華なのは安心感があります。

更にMT-10にはツーリングで高速道路を走る際に便利なクルーズコントロールシステムを搭載しています。4速から6速のギアで50km/hから100km/h走行時にセットが可能となっているものです。

実燃費を図ってみたところ街中で12km/L~13km/L、高速走行時で20km/Lぐらいでした。高速道路走行時は連続航行距離が300kmぐらいまで伸びますのでクルーズコントロールシステムは使い勝手が良さそうです。

MT-10のカヤバ製フルアジャスタブルundefinedフロントフォーク

MT-10のカヤバ製フルアジャスタブル フロントフォーク


更に前後のサスペンションはカヤバ製のフルアジャスタブルタイプ。スプリングを縮めて乗り心地を硬くするプリロード調整はもちろんできますし、細かい乗り心地やサスペンションの動きを制御する伸び側・圧側のダンパー調整機能まで備えています。

MT-10SPには更に豪華装備が追加!

MT-10SPのフロントフォークキャップには配線が刺さっている

MT-10SPのフロントフォークキャップには配線が刺さっている



MT-10のサスペンションも充分に豪華なサスペンションが装備されていますが、MT-10SPのサスペンションはオーリンズの電子制御サスペンションが装備されています。

MT-10のサスペンションは乗り心地やバイクの動きを変える際には工具でセッティングを変える必要がありましたが、MT-10SPはプリロード以外のダンパーをボタン一つで変更することが可能です。

更にマニュアルモードとオートモードがあり、オートモードはなんと走行状況によってコンピューターが最適なセッティングをしてくれるモードとなっています。

MT-10SPのフルカラーTFT液晶undefinedセッティングの際は画面が切り替わる

MT-10SPのフルカラーTFT液晶 セッティングの際は画面が切り替わる


ディスプレイはTFTフルカラー液晶メーターが採用されセッティング変更の際などはスピードメーターやタコメーターの表示が消えセッティングデータが映し出されるようになっています。

更にシートには専用のアルカンターラ調を採用するなど見た目の面でも細かいところが豪華仕様となっています。

MT-10、MT-10SPどちらも街乗りでは足回りは硬すぎる

MT-10SPのオーリンズ製電子制御リアサスペンションundefined画像はプリロードを調整した後のもの

MT-10SPのオーリンズ製電子制御リアサスペンション 画像はプリロードを調整した後のもの


MT-10SPはある程度乗り心地をボタン操作で変更することが可能ですが、フロント、リア共にプリロードのみ手動で変更しなければなりません。

ボタン操作で最もサスペンションが柔らかいセッティングにしてみたのですが、それでも前後サスペンション共に街乗りでは固い印象がありました。

前後サスペンションのプリロードのかかり具合を見てみたところフロント側は15段階調整が可能。15が一番硬い状態で出荷時は11。リアは最大9mmまでスプリングを縮めることが可能で2mm縮んでいる状態でした。

いずれも一番柔らかい状態にセッティングにして試乗してみたところ格段に乗りやすくなりました。

MT-10のカヤバ製undefinedリアサスペンションundefined画像はプリロード調整後のもの

MT-10のカヤバ製 リアサスペンション 画像はプリロード調整後のもの


MT-10はサスペンション自体が異なりますのでセッティングが異なります。前述したようにこちらも硬い印象。MT-10は全てアナログでセッティングが可能ですが、ダンパーの調整を一番柔らかくしてもまだ硬かったのでプリロードのセッティングを変更しました。

こちらはフロントが15段階調整が可能で一番硬いのが15。標準セッティングは9。リアサスペンションは最大8ミリまでスプリングを縮めることが可能で標準は4ミリ縮んでいました。

こちらも一番柔らかいセッティングにしましたが、底づきすることなく乗り心地、コントロール性共に良くなりました。

元々シート高も820mmと高め、シートも広めで乗車時は股が広がってしまうこともあり足つき性が良くありません。しかしプリロードを調整すると乗車時のシート高が少し下がり乗りやすくなるのでオススメです。

個人的にはMT-10の足回りのほうが街乗りでは扱いやすい印象を受けた

電子制御ステアリングダンパー

電子制御ステアリングダンパー


走り出して一番初めに感じたのが低速時のハンドリングが若干重い感覚です。慣れてしまうと極端に重くなっているわけではない事がわかりましたが、低速時のハンドルのふらつきを電子制御のステアリングダンパーがサポートしているような印象があります。

サスペンションは出荷時の状態から前述したように大きく変更していますが、前後共にプリロードを完全に抜いて柔らかいセッティングにすると乗り心地が格段に良くなります。

コーナリング時のきっかけも作りやすくなるので、街乗りメインの方はセッティングを変更することをオススメします。

私の体感だとMT-10SPとMT-10のサスペンションをどちらも一番柔らかくセッティングするとMT-10の方が柔らかくなる印象がありました。そのため小さな段差なども多い公道ではMT-10の足回りの方が扱いやすい印象です。

またコンピューターがサスペンションのセッティングを走行状態に合わせて変更してくれるMT-10SPの電子制御サスペンションは公道では恩恵がわかりにくく、セッティングを変更しても変化がわかりにくい印象を受けました。

ただしこれはあくまでサーキット走行を視野に入れていない私の感覚の話。シビアに足回りのセッティングを詰めてタイムを削ることを考えるサーキットでは電子制御サスペンションの恩恵は大きいのかもしれません。

MT-10/MT-10SPのエンジンは弱点があるが公道も走りやすい

MT-10SPリアビュー

MT-10SPリアビュー

MT-10/MT-10SPに搭載されているエンジンはYZF-R1ベースですがストリート用にチューンされており超高回転型のYZF-R1のセッティングに比べてストリートで多用する低中回転重視のセッティングになっています。

そのためMT-10/MT-10SPに搭載されるエンジンの最大出力は160PS/11500rpmとYZF-R1と比べると控えめになっています。

パワーモードが変更できるMT-10/MT-10SP。モード1とモード2に関してはモード1の方がスロットルのレスポンスがシビアなのですが、どちらも扱いにくさは感じません。モード3は明らかにパワーが落ちる印象があり疲れている時にはシビアなアクセルコントロールを一切必要としないので良さそうです。

初期型のMT-09のAモード比べてMT-10/MT-10SPのモード1は走り出しに急激に加速するピーキーな感覚がありません。

そのため街中でもスタート時にシビアなアクセルコントロールが求められません。むしろ走り出しは若干トルク不足を感じます。

しかしモード1はスロットルレスポンスが鋭いので発進時に初心者のように何度かエンジンの回転が勢いよくあがってしまいました。

MT-10/MT-10SPのエンジンパワーが発揮されるのは7000rpm以上。吸気の音が「きゅーーん」と鳴り響き、気分が高揚しますがあまりの加速に目が全くついていきません。

公道では7000rpm以下でも充分にパワーを感じられ楽しく走行が可能です。

MT-10/MT-10SPの唯一の弱点はUターンや極低速で侵入しなければならない交差点などです。1速に入れてリアブレーキをかけながらUターンしようとするとガクガクとノッキングしてしまいクラッチの操作が要求されます。

また他のバイクでは2速で侵入できる超低速の交差点などもガクガクしてしまうので1速に入れたほうがスムーズにクリアできます。

超高回転型エンジンを低中速重視にセッティングしているとはいえ、アイドリング+1000rpmぐらいは力がないのでかなりガクガクします。

いつもより1速落としてコーナーに入れば全く問題ありませんので、一週間通勤で使っているうちに慣れてスムーズに走れるようになりました。

MT-10/MT-10SPは素晴らしいスポーツ性能だがツーリングにも最適

MT-10SPサイドビュー

MT-10SPサイドビュー


加速、減速、旋回どの動きもフラッグシップバイクらしく高レベルのMT-10/MT-10SPですが、個人的に嬉しかったのが直進時の安定性です。

電子制御のステアリングダンパーやフルアジャスタブルのサスペンション、アルミ製で剛性に優れたフレームやスイングアームの恩恵があり直進時の安定感は他のMTシリーズでは感じれないほどに優れています。

燃費があまり良くないので下道での連続航行距離は短めですが、高速に乗ってしまえば300km近くは走れますし、許容できる範囲と言えます。

街乗りは我慢できるレベル。高速道路は優れた直進安定性で快適。コーナリング性能もショップに相談してサスペンションのセッティングが決まれば初心者でも扱いやすくなります。

ただ追加装備を一つ入れるのであればロングスクリーンは入れたいところ。フロントに装着されているスクリーンはデザイン的なもので効果はあまり感じられません。

純正オプションでミドルスクリーンも販売されておりますし、他のメーカー製品もいくつか出ていましたのでMT-10/MT-10SPにはロングスクリーンを追加することをオススメします。

紛れもないモンスターバイクですが、乗ってみればMT-10は乗り手に優しく。慣れてしまえばこれほど安心感を持って乗れるバイクもありませんでした。

MT-10関連リンク

MT-10のエンジン音、マフラー音 各部詳細はこちら
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