圧倒的な存在感のヤマハのフラッグシップ VMAX
2代目V-MAX
しかし、それらと比べても今回紹介する2代目V-MAXは大きく重い。普段重く感じる私のスポーツスターが、V-MAXを動かした後だと軽く感じてしまうほどです。
初代V-MAXの排気量が1200ccなのに対し、2代目は1700ccで車重も40キロ近く増量しました。初代と比べてもさらに大きく重くなった2代目V-MAX。
2009年に発売されましたが、個人的には未だにV-MAXを超えるインパクトがある車両は国内メーカーからは発売されていないと思います。
明らかに通勤で使うバイクではありませんが、ヤマハから1週間広報車両をお借りしましたので通勤で使ってインプレッションをお届けしたいと思います。
V-MAXはとにかく重い、でかい！
特徴的なエアダクト
V-MAXにまたがってみると重さと大きさを感じます。最近だと、ホンダからお借りしたCTX1300の車重が338kgあり、V-MAXは311kg。数値上では、ホンダのフラッグシップクルーザーCTX1300の方が重いのですがV-MAXの方が重く感じます。
V-MAXのシート高はカタログスペック上775mm。数値だけみればシート高は低い部類に入ります。しかし実際にまたがってみると、とても高く感じます。
これはシートの幅が広いためです。165cmの私がまたがると、つま先しか地面につきません。感覚的には820mm～830mmのシート高の車両にまたがっているような感覚です。
乗車して前を見てみると左右に設けられたエアダクトの迫力がすさまじく、さらにダミーのガソリンタンクが目に付きます※実際のガソリンタンクはシートの下にあります。
これだけの車重をコントロールするためにハンドルはクランプする部分だけ太いファットバーを採用し剛性が確保されています。
とにかく、バイクを降りて車両を見ても、シートに跨った状態で目の前を見ても、すさまじい迫力の車両です。
アクセルを回すとワープするような圧倒的な加速感
V-MAXサイドビュー
初代V-MAXは「V－ブーストシステム」という装置が搭載されていました。エンジンの回転数が6000rpmを過ぎたあたりからシステムが作動して強烈な加速を発生させました。
2代目V-MAXは「V-ブーストシステム」こそ搭載されませんでしたが、「YCC-I」という新しいシステムを搭載し、200ps/9000rpmを発生させており、アクセルを回すとワープするような加速が始まります。
リッタークラスのバイクに試乗する機会も多いのですが、それらのバイクとも少し違った異次元の加速を味わうことが出来ます。この加速感は他社のバイクで言えばスーパーチャージャーエンジンを搭載したカワサキH2に近い感覚です。
しかし反面、アクセルをひねった瞬間から圧倒的なパワーで加速する為、アクセルワークは大雑把にすることは出来ません。
常にある程度気を使ったアクセルワークを行う必要があります。今やコンピューター制御で、いくらでも乗りやすくコントロールすることは可能だと思いますが、あえてV-MAXらしい圧倒的なパワーと加速を演出しています。
高速走行時の安定性は抜群で高速道路での法定速度内では不安感は全くありません。またブレーキング時も車体は全く暴れずしっかりと減速することが可能です。
V-MAXは混雑する街中の走行には向かない
V-MAXリアビュー
低速のコーナーでは、常に曲がっていく方向に車体が倒れようとする力が加わり、ハンドルを切っている腕に負荷がかかります。また油圧のクラッチはほとんど半クラッチ状態がなく、低速でのマシンのコントロールを困難にさせます。
走行時の安定性は長距離のツーリングを楽にしてくれますし、サーキットでは他の追随を許さない圧倒的な加速を楽しむことができます。ですが、ストップ&ゴーの多い街中の走行はしんどい車両です。
あえて乗りやすくせず、とにかく高い走行性能にこだわった1台。それが新型V-MAXです。
■V-MAX関連リンク
V-MAXのエンジン、マフラー音はこちらでご確認下さいカワサキ ニンジャH2の試乗インプレッションはこちら
