タイヤのトレッド溝を前後均一にする
タイヤをローテーションしよう
＜目次＞
前後で摩耗量が違ってくるのは？
タイヤの摩耗量が前後で違ってくる理由には、?重量配分が前後で違う（正しくは4輪とも違う） ?駆動方式の違い ?前輪はステアリング操作がある ?アライメントのセッティング（タイヤの微妙な取り付け角）が前後で違う、などが挙げられると思います。後輪駆動（FR）は、フロントでステアリングとブレーキ力、リヤで駆動力という具合で役割分担がはっきりしている上、重量配分はフロントが少し重い位なので比較的摩耗量の差は出にくいようですが、前輪駆動（FF）は、重量が前輪に集中し、駆動もブレーキもステアリングも行わなくてはならないので、タイヤへの負担も前よりになりがちです。その結果、フロントの摩耗がリヤより多くなってくる傾向にあります。
乗り方でも減り方は違ってくる
前後での減り方の違いというのは、あくまで構造上からの一般論であって、実際には乗り方も影響してくると思います。当然、急な加速をすれば駆動輪が、急ブレーキばかり行っていればフロントにより大きな負担が掛かります。また、駐車するときに据え切りを繰り返していると、フロントのタイヤが路面の上でねじられて（たばこを靴底でもみ消すような感じ）特有の摩耗が発生します。パワステでステアリング操作が楽になっているからといって、クルマを動かさないでロック・トウ・ロックの据え切りをするのはタイヤにとっては酷なわけです。前後スペースが狭くても、クルマを前後に少しずつ動かしながらステアリング操作するのが理想的でしょう。
目測で溝の深さに差がでて来たら、すぐタイヤをローテーション
私のクルマの取扱説明書を読んだところ、ローテーションは5000キロ毎に行うと書かれていました。他のクルマでも同じようなものかと思いますが、実際には前後のタイヤを見て、溝の深さに差が出てきたのが分かるくらいでも良いのではないかと思います。クルマと乗り方によっては4万キロ近く走っても前後均等に減っている例もあります。こんな場合は、ローテーションをやってもあまり意味が無いような気がしますが、フロントタイヤはリヤよりも角が丸くなる傾向にあるので、溝深さだけでなく接地面積を均等にするという上でも、ローテーションが有効になると思います。さて、これまで全くローテーションしていなかった自分のクルマをチェックすると、前後で大きな差が出ていて驚いてしまいました。写真は日常の足で使っているミラ・ターボですが、フロントではスリップサインがすぐそこというくらいに減っているのに、リヤは７分程度と十分な溝深さがありました。パワーのあるFF車は要注意と言うところで、このクルマでは取説の5000キロに従った方が良さそうです。
タイヤのローテーションの方法は？
タイヤのローテーションが行えるのは、ホイールも含めた上で4輪ともサイズが同じという条件が付きます。走行性能を最優先するスポーツカーでは前後異サイズということも珍しくありませんが、当然ローテーションはできません。逆に、異サイズにして摩耗バランスが取れているという見方もできます（例外も多そうですが）。作業自体はカーショップなどでも受け付けてくれるので、頼んでしまえばラクで良いと思います。もちろん自分でローテーションすることも可能で、車載ジャッキを使った場合は2パターンくらい方法があります。
1つ目は、一方のタイヤをスペアに交換してから地面に下ろし、もう一方のタイヤを入れ替えて、そこで外したタイヤを始めに付けたスペアと交換する作業を繰り返していくというものです。面倒ですが、安全度が高い基本パターンです。
2つ目はクルマの重い側（大抵は前側）をできるだけ高くすることで、前後の2輪を同時に浮かしてしまうというものです。これは、車載ジャッキの使い方としてはタブーですし、その際の操作力も大きくなるので軽量なクルマでしかできないと思いますが、片側のローテーションが一気に済んでしまいます。いずれの時も、ジャッキアップする場所は平坦で固い地面でなくてはいけません。
自宅にガレージがあるという人は、ガレージジャッキとウマを使えば4輪同時にできてしまいます。
タイヤ交換、配置の変え方は？
ローテーションでタイヤ配置を変えるのにも、いくつかのやり方があります。
まず、スペアタイヤもローテーションに含む方法がありますが（図1）、これはスペアが同一タイヤ＆ホイールの場合に限られます。昔はスチールホイールで標準タイヤが当たり前だったので、この方法が多かったと思いますが、仮にタイヤのサイズが5輪とも同一でも、通常使うホイールがアルミでスペアがスチールという場合は適用できません。一部車種では、スペアにもアルミホイールを使う場合がありますが、パンク時にスペアと交換しても走行性能が低下しませんし、ローテーションは5輪でできるので、良心的なのかもしれません。
現在では、ほとんどの車種のスペアタイヤは応急用限定のテンパータイヤなので、4輪をどう変えるかです。これは、タイヤによっても変わってきます。まず、回転方向が指定されている場合は、前後のみのストレートな入れ替えになります。
回転方向が指定されていないタイヤでは、装着位置を前後だけでなく左右にも入れ替えます（図2）。
さらに、タイヤの片減りが目立っている場合、ホイールから外して左右を入れ替えてしまうという方法もありますが、組み付けやバランスを取り直しの費用が掛かるのと、極端に内減りしてしまったものは組み替えによって、コーナリング時に負担が掛かる外側の溝が少なくなるので、雨天時は怖い感じがします。
ローテーションの賛否
クルマメーカーの中には、一度付けたタイヤはクセが付くのでローテーションは行わないように！と指示しているところもあるようです。この件について、タイヤメーカーのエンジニアに聞いたことがあるのですが、興味ある答えが返ってきました。
まず、タイヤの機能上からすればローテーションは全く問題なく、回転方向指定でなければクロスローテーションをやってもＯＫ、寿命末期まで快適に使い切るには必要な作業とのことでした。では、ローテーションを否定する理由は何かというと、「クレームの可能性があるからでしょうね」という見解でした。クルマメーカーの主張通りタイヤにクセが付くというのには一理あり、回転方向に沿った摩耗が起こってしまうのだそうです。これは、トレッドを回転方向になぞってみれば簡単に分かります（特にスタッドレス）。トレッドの横溝がノコギリ状になっていて、手を往復させると一方向に引っかかるのが分かると思います。
特にクロスローテーションで回転方向が逆になると、交換後しばらくの間は強く接触する部分ができるため、ノイズが目立ってしまうこともあるそうなのです。すると、ユーザーの中にはトラブルと思いこんで、クレームをつける場合があるらしいのです。
また、トレッドは均一に路面と接触しているように見えても、接触圧にはバラツキがあるため、同じ方向で使い続けると、減りやすいところがどんどん減って、結果としてパターンノイズが大きくなるなどの性能低下が目立ってくる傾向にあるそうです。つまり、ローテーションは4輪を均等にというだけでなく、1つのタイヤを有効に使うという意味も大きいということなのでした。
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