乗るまでは魅力がわかりづらいGSX-S750

桜が舞い散る中での試乗となった!日本のバイクには桜が良く似合う!

桜が舞い散る中での試乗となった!日本のバイクには桜が良く似合う!

GSX-S750には排気量の大きな兄弟モデルGSX-S1000が存在します。普通はバイクを購入する際には諸元表も確認しますが、この二台を比べてみると面白い事に気がつきます。
GSX-S750

GSX-S750

GSX-S750 シート高820mm 装備重量212kg
GSX-S1000

GSX-S1000

GSX-S1000 シート高810mm 装備重量209kg

一回り排気量の大きなエンジンを搭載しているGSX-S1000の方が装備重量が軽いのです。どちらもスズキを代表するスーパースポーツモデルGSX-Rシリーズのエンジンをストリート用にチューニングして搭載されていますが、GSX-S1000の方はアルミ製のスイングアームを採用するなど軽量化されているために車重に差が出ているのでしょう。

両車量の価格差は16万2000円。決して小さな価格差ではありませんが、バイクを選ぶのにあたって装備重量は気になるところですし、大型バイクのビギナーなら足つき性も気になるところでしょう。

基本的に傾向として「大は小を兼ねる」という考え方からか、同じコンセプトで排気量の違うバイクの場合、多少価格差があっても排気量の大きなモデルに人気が集中するケースが多いように思います。

GSX-S750にはGSX-S1000をしのぐ魅力があるのか?実際に都内の通勤で試乗してインプレッションします。

GSX-S750の装備をチェック

GSX-S750フロントビュー

GSX-S750フロントビュー


ライダーをサポートする電子制御系装備はABSとトラクションコントロール機能の二つ。ブレーキのロックを緩和するABSは安心感があります。大型バイクの場合はパワーがあるので、雨の日や路面の温度が低い場合などにリアタイヤがパワーに負けてスリップしてしまう事があります。トラクションコントロールは、このような現象が発生した際にアシストして滑らないように調整してくれる機能です。

トラクションコントロールのモード変更は左ハンドルスイッチで行う

トラクションコントロールのモード変更は左ハンドルスイッチで行う

GSX-S750のトラクションコントロール機能はモード1、2、3の3段階で調整が可能。このあたりは兄貴分のGSX-S1000と共通の装備となっています。

GSX-S1000に装備されていない機能としてはローRPMアシストとスズキイージースタートシステムがあげられます。

ローRPMアシストとは、発進時や低回転走行時にエンジンの回転の落ち込みを緩和してエンジンストップしてしまうのをある程度防ぐ機能。
過去にもこの機構を搭載したスズキ車両には試乗経験がありますが、ユーターン時にアイドリングが高くなることでスピードが出てしまい、リアブレーキやクラッチで調整しなければならなくなり若干操作に慣れるまで時間がかかりました。しかしGSX-S750のエンジンとは相性が良いようで、扱いにくさは感じませんでし。

スズキイージースタートシステムは、セルモータースイッチを押し続けることなくワンプッシュでエンジンがかかるまで自動でセルモーターを回す機能です。個人的には特に必要のない機能かなと思いますが、他のメーカーにはないので個性的な装備といえます。

シート高は前述したとおり820mmとGSX-S1000と比べて10mm高いのですが、サスペンションのセッティングを変更しなければGSX-S750の方が初期の沈み込みが大きく、足つき性に大きな違いはありません。
リアサスペンションはプリロードの調整が可能

リアサスペンションはプリロードの調整が可能

リアサスペンションはプリロードの調整が可能となっており、初期状態は若干プリロードがかかっているので、柔らかく調整する事で足つき性を改善することが可能です。

フロントのサスペンションもプリロードの調整が可能となっていますが、GSX-S1000はプリロードの調整の他に伸び側、圧側のダンパー調整が可能なフルアジャスタブルタイプとなっているので装備に差があります。

GSX-S750は兄貴分に負けないスパルタンなエンジンを搭載している

GSX-S750サイドビュー

GSX-S750サイドビュー


エンジンをかけると、迫力のある重低音を奏ではじめます。マフラーの規制が変更された影響で、マフラー音が若大きくなったバイクが増えているように思いますが、GSX-S750も迫力のあるサウンドとなっています。
GSX-S750の4気筒エンジン

GSX-S750の4気筒エンジン

最近は2気筒エンジンを採用するバイクが増えていいますが、GSX-S750は4気筒エンジンを採用しています。この4気筒エンジン独特のサウンドは「やっぱり4気筒の音は良いな!」と再認識させてくれます。

一般的に4気筒エンジンは高回転で高出力なエンジンなので、低回転時には力が不足してしまいます。しかし、GSX-S750はスーパースポーツバイクGSX-R750のエンジンをストリート用にチューンしてあるので低速時の力不足を感じさせずアクセルのあけ始めから力強く加速する事が可能です。

低回転時に力がある事で街中をノロコロ走る際でも6速で40km/h、5速では30km/hぐらいまで速度が落ち込んでもギアチェンジすることなく加速することが可能です。むしろギアを落としすぎるとアクセルレスポンスがシャープなのでギクシャクしてしまいます。

前後のサスペンションは、セッティングを変更しなければフロントはやや固め、リアはやや柔らかめという印象です。加速時にリアサスペンションが沈んでしっかりと路面を掴みます。フロントはシャープなハンドリングとなる典型的なスポーツバイクのセッティングですが、街中を走るなら前後とも柔らかくセッティングを変えても良いかもしれません。ガイドは通勤で使っていたので前後ともプリロードを調整して足つき性を改善しました。

ダブルディスクにラジアルマウントされた4ポッドキャリパーを装備

ダブルディスクにラジアルマウントされた4ポッドキャリパーを装備


ブレーキはラジアルマウントされたダブルディスクに4ポッドキャリパーを採用。これはGSX-S1000と同じ仕様となりますが、GSX-S750はNISSIN製、GSX-S1000はbrembo製という違いがあります。メーカーは異なりますが、効き初めからガツンと効く感じではなくコントロールしやすいのはどちらのモデルも共通の特性といえます。

コーナリングは、当り前ですがサスペンションのセッティングによって大きく特性が変わります。私のように街中メインであれば前後とも一番柔らかくセッティングしても支障はありませんが、スポーティーに走りたいなら少しプリロードをかけたほうがアクセルはあけられるでしょう。

GSX-S750のスパルタンなエンジン特性は賛否両論ありそう

GSX-S750リアビュー

GSX-S750リアビュー


個人的にこれからバイクを一台買うなら600~800ccぐらいのバイクが欲しいと思っています。1000ccクラスほどパワフルではなく、かといって400ccクラスよりもしっかりとパワーがあるクラスなので大型バイクを所有している喜びも味わえます。

このクラスでいえばヤマハ・MT-07やカワサキ・ニンジャ650、ホンダ・VFR800Xなどに試乗経験がありますが、1000ccクラスのバイクに比べてパワー特性が穏やかで扱いやすい印象があります。

しかしGSX-S750は1000ccクラス並にスパルタンでパワフルに加速します。ミドルクラスなのにパワフルで面白いともとれますが、ミドルクラスにここまでのパワフルさはいらないという人もいるはず。

私の場合、ミドルクラスには扱いやすさを求めているので、スパルタンな車両が欲しいなら兄貴分で多機能なGSX-S1000を購入すると思います。前述したニンジャ650やMT-07は扱いやすく、これらの車両にも兄貴分的な排気量の大きい車両がありますが、それらの車両は比較的スパルタンなセッティングなっています。

他のメーカーとは違った道を歩むのもスズキというメーカーの魅力の一つ。最もスパルタンなミドルクラスバイクが欲しいならGSX-S750がオススメです。

GSX-S750関連リンク

GSX-S750のエンジン音やマフラー音はこちらの動画でご確認下さい
兄弟車両のGSX-S1000の試乗インプレッション記事はこちら
記事中にも登場したニンジャ650のインプレッション記事はこちら

※記事内容は執筆時点のものです。最新の内容をご確認ください。