コンパクトな愛されキャラ、スマートに欲しかったモノ

“スマートらしい走り”のためRRを貫いた

そういえば、ボクは昔、初代のスマートに乗っていた。99年のことだから、正規導入が始まる前のことだ。今でいうところのフォーツー(fortwo)、だったわけだが、当時、スマートといえばベンツの造った2人乗りのマイクロカーとして大注目を浴びたものだった。行く先々で質問攻めにあう。交差点で停まっている最中に声を掛けられたことは何度もあったし、ガソリンスタンドに入ると追っかけてくる熱心な人までいた。路駐をする際、スペースへ頭から90度で入っても、誰も文句を言わなかった。否、きっと、交差点の角に停めておいても、誰も何も言わなかっただろう。それくらいの、愛されキャラだった。

第2世代も、2人乗りにフォーツーと名乗らせつつ、RR（後輪駆動）でキープコンセプトを貫き、それなりの支持を得ていた。けれども、もうひとつのスマート、三菱のコンパクトカーと車台を共有するFF（前輪駆動）のフォーフォー（forfour）が新たに登場するに及んで、何だかブランドの存在軸が大きくぶれてしまった。たしかに、人気をもっと一般化するためには4人乗り（実際には５人乗り）の用意は必須だったろう。けれども、そのために走りの個性を失ってしまったのでは、輸入車として、まったくもってお話にならなかった。いくら見映えだけをスマートらしくみせたところで、目の肥えた日本の輸入車ユーザーを誤摩化すことなどできなかったのだった。


そして、いよいよ現行の3代目となる。先代と同様に、“もっともっと多くのユーザーにスマートを届けたい”という方針が根本にあったと思われる。けれどもそこで、先代ほど安易な道を選ばなかった。フォーツーはもちろん、フォーフォーもまた、RRを貫いたのだ。

つまり、スマートはスマートらしく走らせたい、という当たり前のことから再スタートできた。もっとも、それを実現するために、今回のスマートはルノーとの協業とし、新型トゥインゴとフォーフォーはその車台を共有することに。フォーフォーはスロバニアのルノー工場で、フォーツーはフランスのスマート工場で、それぞれ生産される。ちなみに、残念ながら、トゥインゴにはその名（TWIN+GO）に似合ったフォーツー相当の2人乗り仕様は存在しない。


日本での販売方法もユニークだ。まず、よりスマートらしい、けれども、一般性に乏しいフォーツーは、俗に“ルノージャポン方式”と呼ばれる限定販売方式を取る。エディション1は、オレンジとブルーをそれぞれ220台ずつ販売した。現在はエディション２に移行しており、ホワイト70台と、レッド、イエロー、ブラックのそれぞれ100台が販売されている。スマートの骨格となる個性的なトリディオンセーフティセルは、全ボディカラーとも、ホワイトにペイントされている。


フォーツー、フォーフォーともに、日本仕様のパワートレーンは1種類のみで、3気筒NA1L＋6速DCT（デュアルクラッチミッション）だ。ハンドルは右。ナビはお手持ちのスマホでどうぞ、という割り切りタイプで、実際、それで十分だろうし、スマートのポップなコンパクトさには、でかいナビ画面などかえって無粋というもの。

街中で活躍しそうなコンパクト&小回りのよさ

フォーフォーには、クロスシートもカジュアルな“パッション”と、レザーシートやパノラミックルーフでちょっぴり贅沢な“プライム”という2種類のグレードが用意されている。今回、取材に借り出したのは、実にスマートらしい雰囲気のパッションだった。

RRで4ドアを実現したことのメリットは、何よりもコンパクトに仕上がったこと。そこがスマートの生命線なのだから、当然といえば当然。全長は3.5mを切って、ほとんど軽自動車並み。ただし、3代目から車幅は1.67mで普通車サイズになったが、案じることはない。トレッドが広がったことで、RRのメリットのひとつである小回りがさらに効くように。フォーフォーの最小回転半径は4.1mで、これは先代のフォーツーより短く、初代並み。フォーツーに至っては、なんと3.3mで、世界最小の数値だという。街中で大活躍しそうなことは、この数字だけでも容易に想像がつく。


というわけで、デザインも悪くない（ただ、見映え質感の低さは歴代最低かも）し、何より昔からRRの得意なルノーとの共同開発品だし、その走りには大いに期待して乗ってみたのだが……。

ライドフィールに“驚き”が欲しかった

正直なところ、評価は“まぁまぁ”というレベルだった。

確かに、RR独特のクリアなハンドリングや、腰を中心に安定して入る感覚、そして小回りの効き、あたりには、スマートでしか手に入らないと思えるユニークさがあった。スタイルに加えて、そんな走りの個性が気に入れば、他に選択肢がないという意味でも、強力な特徴になりえる。セミMTだった先代に比べて、DCTは変速もスムーズで、加速中にぎくしゃくすることもない。ごくごく普通に転がしていける。

だったら絶賛してもいいんじゃないの? 、と思われるかも知れないが、そこはメルセデスクォリティを謳うコンパクトカーなのだ。そんな“想定内パフォーマンス”で、満足できるはずもない。


まず、ライドフィールの統一感に乏しい。クリーンな動きの前輪と、力強い後輪の間を取り持つ“縁の下の力持ち”が見当たらないのだ。本来なら、ボディとシャシー＆サスがその重責を担うわけだけれども、強いボディはともかく、アシの動きが不自然に柔らかい。おそらく、以前の、ソリッドともハードとも言えず妙な硬さを何とかしたかったのだろう（もしくは、ルノー味が出てしまったか）。乗用車らしい乗り心地を意識するあまり、前後のアクスルとキャラクターの一致しないアシのセットとなってしまっている。

前アシが、スパーッとキレイに動くまではいい。強いボディも潔く反応してくれる。にも関わらず、そのあとのフォローに乱れが生じる。結果的に、ひとつの線で繋がった、心地よい旋回や乗り心地にならない。

加速もそうだ。力強いレスポンスがあるにも関わらず、リアサスの妙なタメがせっかくの前向きな気持ちを萎えさせる。ボディが強いだけに、バランスを欠いたまま前後の動きがダイレクトに繋がってしまうので、よけいに乗り味が不自然になる。そこまでをスマートの個性と言ってしまうのは、気が引ける。

ことライドクォリティという点で、日本の軽自動車に及ばない点が散見された。安全性や直進安定性など、目を見張った点もあるにはあったが、だからと言って、日本人にお似合いのコンパクトカーとは言いづらいだろう。


スマートらしさは欲しい。そうは言ったけれども、そこはメルセデスの商品だ、フォーツーはともかくとしても、フォーフォーには、“あっと驚く”ライドフィールを、スマート“らしさ”をキープしたままで実現して欲しかったと思う次第である。