教習車に採用されたことで、エンジンの排気量が745ccにアップ!

排気量がアップしたNC750X

排気量がアップしたNC750X


NC700シリーズの販売開始からおよそ2年という早いタイミングでリリースされて話題となった排気量745ccのNC750シリーズ。早いタイミングでリニューアルされた背景には教習車として採用されたことがあげられます。

大型自動二輪の教習車は道路交通法によって、700cc以上と規定されています。NC700シリーズのエンジン排気量は669ccだったために教習車として認められず、2013年3月にエンジンの内径を広げて排気量を745ccとしたNC750Lを大型自動二輪教習車専用モデルとして発表しました。

内径の違う2つのエンジンを作り続けるメリットがないため、教習仕様車販売開始から1年たたないうちにメインのNC700シリーズの排気量も745ccに変更し、車両の名称もNC750となりました。

以前NC700Xの試乗レポートをお届けしましたが、今回は排気量がアップしたNC750Xのデュアルクラッチトランスミッションモデルをホンダからお借りしましたので、いつもどおり、1週間通勤で使用して試乗レポートをお届けします。

排気量がアップしたことで更に低・中速域がトルクアップ

乗りやすさはそのまま

乗りやすさはそのまま


NC750シリーズの開発コンセプトの1つに「低・中速域での力強いトルク特性を備えた扱いやすいスポーツモデルの運動性能」が掲げられました。目が覚めるほどの高性能ではなく、あくまで扱いやすいパワー感がNC750シリーズのセールスポイントです。

排気量が上がることで、エンジンの特性に変化があったのかというと、答えは「ノー」。低中速域のトルクがアップしたことで、NC700Xに比べて、加速は良くなりましたが、もともと鋭く加速するバイクではなく、ゆったりと加速する車両のため、扱いやすいエンジンの特性はそのまま生かされています。

NC750シリーズのエンジンはデュアルクラッチトランスミッションと相性抜群

ハンドル右側のスイッチでモード変更可能

ハンドル右側のスイッチでモード変更可能


今回お借りしたNC750Xにはデュアルクラッチトランスミッション(以下DCT)という機構が搭載されています。技術的には奇数段と偶数段と2系統のクラッチを持つことを特徴とする機構のことですが、簡単に言ってしまえば、オートマの機構と思っていただければ間違いありません。

基本的にクラッチレバー、チェンジペダルは装着されておらず、ギアの制御はコンピューターが自動で行います。もともとNC750Xのエンジン回転数のレッドゾーンは6500rpmですので、勢い良くアクセルを開けると、すぐにリミッターがかかります。

コーナリング中など車体を倒してバンクしている状況でリミッターがかかってしまうと、車体のバランスを崩してしまう可能性がありました。しかし、DCTの場合、コーナリング中でも、勝手にギアが変速されるため、回転数を意識する必要がありません。

また、NC750Xに搭載されているDCTには2つのプログラムが用意されています。DモードとSモードです。Dモードは一般走行用、Sモードはスポーツ走行用のモードとなります。一般走行用のDモードは走り始めるとすぐにトップギアに変速しますが、Sモードは高回転域までしっかりと使って加速し、減速する時もエンジンブレーキをしっかりと使って減速します。

つまり、Sモードは減速・加速どちらの時も体に負荷がかかりますが、逆にDモード時は加速・減速どちらもゆっくり行うので体に対する負荷が軽く、楽に走行することが可能なのです。

さらに、マニュアルモードに切り替えることもでき、ボタン操作でギアのシフトアップ、シフトダウンの操作が可能になります。ギア操作のボタンは、オートマモード時も使用することができるので、早めにギアを上げたいときや下げたい時にはボタン操作で制御可能です。

エンジンを止めると、ギアは自動的にニュートラルになります。坂道などに駐車する場合は、そのままだと、下がってきてしまい転倒してしまう可能性がありますが、パーキングブレーキが搭載されていますのでご安心あれ。

NC750Xはバリエーションモデルが豊富

マニュアルモード時はハンドル左のスイッチで制御

マニュアルモード時はハンドル左のスイッチで制御


NC750Xにはバリエーションモデルが存在します。今回紹介したDCTを搭載したモデル、通常通りクラッチとチェンジペダルでギアを操作するスタンダードモデル。そしてそれぞれのモデルにTypeLDというローダウンモデルが用意されています。

以前NC700Xの試乗レポートをお届けしましたが、NCシリーズはとにかく乗りやすさ、利便性を求めたモデルです。リニューアルされ、750ccになっても乗りやすさはそのままです。特にDCT搭載モデルは、運転するのがとても楽です。

ここ数年ホンダの車種に搭載されることが増えているDCTを今回初体験しましたが非常に乗りやすく、快適に乗るためにも、スポーツ走行で早く走れるので有効な装備であると感じました。「チェンジペダルとクラッチレバーが付いていないと嫌だ!」というコダワリがないのであれば、DCTモデルがおすすめです。

NC750X関連リンク

エンジンの音やマフラーの音など文章ではお伝えできないポイントは動画にてご確認下さい。

NC750Xのエンジン音やマフラー音はこちら

NC750Xがツアラー・アドベンチャーよりな車両ならこちらはネイキッドに近いイメージです。

NC750S試乗インプレッションはこちら

車の流れを受け継いだNCシリーズのスクーター

インテグラのインプレッションはこちら


NC750X少しカスタムするなら

NC750Xはとても乗りやすいバイクですがシート高は若干高めです。大型バイク初心者ライダーはエンジンガードを装着するのがおすすめ。

ハンドルがアップなので乗車姿勢は直立になります。ツーリングなどで長距離走るのであれば純正よりも長いスクリーンに交換すると良いでしょう。