今回の５シリーズでは、直列６気筒系は従来のものをほぼそのまま使っている。新たになった部分といえば、組み合わせられるＡＴが７シリーズでも採用されているＺＦ製の６速となったことくらいだろう。
ＢＭＷは直列４気筒系、Ｖ型８気筒系、Ｖ型１２気筒系といった具合に、順次バルブトロニックを採用してきたが、今回新たになった５シリーズでは、直列６気筒はそのままとされた。これはなぜだろうか？
あくまでも憶測なのだが、おそらく直列６気筒系は、さらに新たな考え方が盛り込まれたパワーユニットとなるのではないだろうか。そしてそのために現在、開発途中のように思えるのである。
というのも新型５シリーズは、予定されたスケジュールよりも少し早く世に送り出された感がある。その意味では現在姿を現した５シリーズは、まだ本来目指したものではないように思えるのだ。
そこからすると、おそらく今後何らかのタイミングで、新たな直列６気筒エンジンが搭載され、そのときが本来目指した５シリーズになるように思えるのである。
もっともこの先ＢＭＷは、新型モデルのラッシュが続き、少し先にはとても重要なモデルである３シリーズのフルモデルチェンジを控えている。この３シリーズが登場する頃には、直列６気筒は２１世紀においても十分存在意義のあるものへと変化しているに違いないと私は考えている。
エンジンに関しては、現状ですでに「ＢＭＷならでは」といえる定評があり、他のライバルたちがＶ６へとすっかり移行した今後は、その魅力というのは失われないどころかひときわ際だつだろうから、この部分におけるブランド性に関してはこれからもアドバンテージを持ち続けるに違いない。
さて話をシャシーの方に戻そう。アクティブフロントステアリングとダイナミックドライブの組み合わせは、さらに車両制御安定装置であるＤＳＣとも組み合わせられており、協調制御がなされるところがポイントである。
ステアリングフィールのために「あえて残したシャフト」が存在するものの、アクティブフロントステアリングとはつまり、ステア・バイ・ワイヤを示唆するシステムである。低速でクイックに、高速でスローに、といった具合に可変するギア比を実現しているが、同時に路面からのキックバックや振動などの不快なものを伝えないことで洗練された感触を与える他、操作から反応までの間に制御を入れることでセーフティをも実現している。
例えばアクティブフロントステアリングは、アンダーステアやオーバーステアを軽減する役割も備えており、ＵＳ／ＯＳ時にはシャフトの先に備わるモーターが作動し、ＵＳ／ＯＳを打ち消す方向へとホイールを動かす。例えばオーバーステア時にもしドライバーからの操作がなければ、瞬間的にカウンター方向へとホイールアングルを向けるのである。これはＢＭＷのエンジニアによれば、最大ホイールアングルで６度までカウンター方向への作動を行うのだという。もちろんその前に、ドライバーによるカウンター操作が入った場合は、それを優先する形をとるが、おそらくこのような状況ではこのドライバーによるカウンターも最適な角度に制御されているはずである。とにかく、アクティブフロントステアリングは、各種センサーからの情報を得て、ドライバーの意志以上の操舵を行うこともある、ということである。
この動作が入ったことで、これまでも採用されてきたＤＳＣは、その作動領域を狭めることに成功したのだという。つまりこれまでＤＳＣが介入していた初期の挙動変化領域に対しては、アクティブフロントステアリングが受け持つことになるらしい。実際に走らせてみても、確かにワインディングなどでちょっとガンバった時のわずかなＵＳ／ＯＳでは、ＤＳＣが介入してこないのである。
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