Ecoモードでも市街地なら不足なし
セレクターレバーの前にパーキングポジションの「P」ボタンを、レバーの後ろに「バッテリーチャージ」と「セーブ」用ボタンを配置する
インパネにはECOモードスイッチがあり、これをオンにするとよりエコランモードになるが市街地ならオンにしたままでも不足はなかった。もう少し元気に走りたければ、高速道路や山道ではオフにすればいい。
先述したように、バッテリー残量が満タンに近ければ高速道路の制限速度プラスアルファまでカバーするだけでなく、EV航続距離はJC08モード燃費で60.2km/Lだから、実燃費は8割程度でも普段の買い物程度や近場のレジャーならほとんどガソリンを使うことはないだろう。
そこで気になるのが、家やマンションにAC200Vの充電設備がなかったり、「青空駐車」であたったりするケースだが、100％EVではないから電欠の心配はない。
実際に、充電設備のない人でも成約に至っているケースもあるという。それは、ハイブリッド燃費のJC08モード燃費18.6km/Lでも十分という評価をしてハンコを押しているそうで、充電は出先にある急速充電スポットですればいいという考えなのだろう。
先輩にあたるプリウスPHVと比べるとよりパワフルだし、EV走行の領域は速度も距離もアウトランダーPHEVの方が上だ。満充電すれば国交省が定めるプラグインハイブリッド燃料消費率「複合燃料消費率」でのJC08モード燃費は67.0km/Lになり、プリウスPHVの61km/Lを上回る。
多彩な走行モード
エネルギーフローはナビ画面とメーター内の液晶でも確認できる。ほかにもエネルギーモニターやECO情報などを搭載
走行モードはEcoモードに加えて、電力消費を抑制する「バッテリーセーブモード」と停止中、走行中を問わずエンジンを掛けて駆動用バッテリーに充電させる「バッテリーチャージモード」を用意する。後者は、停車時ならガソリンを約3L消費するが、40分でバッテリー残量をゼロから80％付近までできるという。
ほかにもセレクターレバーには6段刻みの「B」ポジションもあり、回生ブレーキの強弱を自分で調整することができる。「B0」は回生ゼロだが、「B1」や「B2」など数字が小さいほど、減速が強く効き、逆に数字が大きいほど緩くなる。
これはセレクターレバーだけでなく、パドルシフトでも操作可能で、左を引けば数字を小さく、右を引けば大きくできる。回生ブレーキによる減速感はCVTはもちろん、ATからの乗り替えでもビックリするほど強力で、MT車のそれに近い。エンジンブレーキを効かせたい時でも、その裏でしっかりと制動エネルギーを回収できるのはうれしいところ。
さらに、ほかにも駆動用バッテリーによる低重心化が効いていて、腰高感がないのも評価できるなど、今回は短時間の試乗だったが、これならガソリン車を試乗に来てもPHEVが欲しくなるお客さんが多いのもうなずける。
アウトランダーPHEVは、移動電源もしくは外部電源として、車内外で電気を使うこともできるから震災に備えるだけでなく、アウトドア好きにも強力にアピールできる強みがある。2モーターによる4WDで、雪道やオフロードなら普通に使う分には走破性にも不安はない。つまり、SUVとしての商品力も非常に高いのだ。
