パワフルだがマナーのいい加速感
モーターをアシストし、時には主役となるエンジンは通常どおりボンネット下に収まる。発電を担うジェネレーターもボンネット内に積載される
さて、気になる走りだが、まずは何も気にせずセレクターレバーを「D」に入れると予想以上にパワフルでスムーズな加速を味わえる。PHEVが積む2.0Lエンジンは、118ps/4500rpm、186Nm/4500rpmというスペックで、ガソリン仕様の2.0Lは150ps/6000rpm、さらにガソリンの2.4Lは169ps/6000rpm、220Nm/4200rpm。
エンジンでは非力なPHEVだが、ガソリンの2.0Lはもちろん、2.4Lと比べても発進から過渡域の加速までスムーズに感じるのは、発進と同時に立ち上がる前後モーターによる駆動力のおかげ。エンジンはなかなか顔を出さないのだ。
モーターの最高出力は前後ともに82psで、最大トルクは前が137Nm、後ろが195Nmとリヤの方が強力だが、直進性は高く扱いやすい。
もし、PHEVのエンジンが回っても、ガソリン仕様よりも低回転でピークパワーを発揮する中低速型のアトキンソンサイクルだから発電用だけでなく、モーターの「アシスト役」としても不足はない。しかも前後モーターのトルクだけで、ガソリン車の最大トルクを上回るわけだから、「PHEV」のネーミングが伊達ではない「EV」の一端がうかがい知れる。
今回は、バッテリー残量が半分程度からのスタートとなったが、街中で普通に走らせる分にはEV走行モードも十分実用になるもので、満充電に近ければ120km/hまで走行できるというのもうなずけるものだった。
ただし、今回のように半分程度に電気の残量が減ってくると65km/h程度でもアクセルペダルを踏み込めば、エンジン走行が主でモーターがアシストする「パラレル走行モード」になるそうで、テストのためにあえて半分手度の充電でのスタートにしたそうだ。
レスポンスと高速域の伸びも不足なし
インパネは基本的にガソリン仕様と同じだが、メーターはPHEV専用
高速道路に場所を移すと、バッテリー残量に余裕があれば120km/hの巡航が可能で、そこから踏み込めば確かにエンジンが始動するものの、ロードノイズや風切り音など他の騒音があるため、音や振動はほとんど気にならない。
しかも、欲しい加速を得られる良好なレスポンスも秀逸で、速いSUVといえば現在はいくらでもいるが、少し前のハリアーハイブリッドのようにこれは速すぎるだろう！ というレベルでも、ターボ車のようなラグもなく、マナーの良さを保ったままなのもスマートな印象を受ける。
高速への合流や上り坂などでは、モーター走行に加えてエンジンがアシストする「シリーズ走行」モードになるが、音と振動対策は「ガソリン仕様」→欧州の「ディーゼル仕様」→「PHEV」の順で念を入れたそうだから、エンジンの存在もあまり感じさせない。
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