ポルシェ718ボクスター、4気筒ターボがオススメな訳

現代的なスポーツカーらしさは911より上

憧れのポルシェを新車で買う。近道となるのが、ポルシェ全ラインナップのなかで最も安い価格帯からのスタートとなる、最新ボクスター（658万円～）＆ケイマン（619万円～）の、718シリーズである。

なんて書きだすと、「あんなのしょせん安物ポルシェだよ」、とか、「911以外は意味がないねぇ」、とか、宣う人が必ず出てくるもの。意外と知らないんだよなぁ、ボクスター＆ケイマンが911に負けず劣らず、素晴らしいスポーツカーだってことを。
しかも。最新モデルは、718という新たな名前こそ与えられたものの、実際には“飛び切り”ビッグなマイナーチェンジで、それに伴い、6気筒から4気筒エンジンへのダウンサイジングが敢行された。911シリーズも既にダウンサイジングターボエンジンを積んでいるけれど、あちらは６気筒を維持した排気量のみのダウンサイジング。718シリーズでは、気筒数まで減らしてしまったものだから、ポルシェファンの“怒り（ ? ）”や“戸惑い”が収まらない。（ポルシェの）世の中的には、そういうことになっています。結論からいうと、そんなに目くじら立てて拒否するほど、前期型のエンジンフィールが官能的だったとは思わないし、後期型のそれが野暮ったいとも思えない、のだけれどね。

これから初めてポルシェを買うつもり、という人で、さほどマニアックな血の騒ぎもないカジュアル派なら、そんな小煩い諸先輩方の意見など軽く聞き流し、だまって718を買って正解。耳年増な六発派に、不幸にもなってしまった方は、前期モデルの中古を探してもらってもいいのだけれど、そこまでこだわるならいっそ中古の911を狙った方がいいと思う。２世代前、あたりの。 ポルシェといえば、水平対向６気筒。確かに、それがポルシェの、否、911のイメージ。けれども、ポルシェだってその昔は４気筒を積むモデルがあった。718という名は、50年代後半に活躍した、水平対向4気筒エンジンをミドに積む歴史的なレーシングカーに由来するものだし、そもそも356は水平対向4気筒であり、912という“4気筒の911”もあった。

スーパーカー世代には、ワーゲン・ポルシェの名でも知られるミドシップカー、914が有名（実質的にはその現代版がボクスターである）で、これにも水平対向4気筒を積んでいた。ただし、それがVWビートル用だったために不当に評価されてしまうわけだけれど、このクルマの成り立ちそのものは、スポーツカーとして非常に考え抜かれたものであったことを、もういちど思い出すべきだろう。

その他、水平対向ではないが、FRのよくできた４気筒ポルシェもあった。いずれにせよ、４気筒のポルシェが単なる“格安版”であった試しはなく、いかにして真のスポーツカーの楽しみを、より多くの人に楽しんでもらえるかを念頭に開発されてきたものばかりだ。“スポーツカーの民主化”という点では、ある意味、６発の911よりも、ポルシェ社設立時の信念に近い存在であるともいえる。

ボクスターそのものだって、そうだ。96年のデビュー以降、それは常に“楽しいポルシェ”であり続けてきた。911のパーツを可能な限り流用して、それは企画されており、近年、911シリーズとの性能差は縮まるばかり。今回の気筒数ダウンサイジングで、両車の差別化は明確となったとはいえ、ドライビングファンという点では、甲乙点け難い、否、むしろ現代的なスポーツカーらしさでは718ボクスターが優るとさえ、思う。

そこが、マニアの声など無視して買っちゃいなさい、とプッシュする所以だ。で、どれを買う?

どれも楽しい。だったらオススメはベーシックのMT

718ボクスターのベースグレード（2L）＋マニュアルギアボックスと、ハイスペックのS（2.5L）＋PDK（２ペダルデュアルクラッチトランスミッションDCT）に試乗してみたが、実をいうと、エンジンとミッションの組み合わせで“これがベスト”というのはない。消極的ではなく、良い意味で、だ。つまり、どれを買っても楽しめる。それが結論だったから、個人的には、だったら最も安いベーシックのマニュアル、を選ぶことになる。
4気筒ターボとなっても、エンジンの力強さは決して従来モデルに負けていない。パンチがある。レスポンスよく、十二分な力を発してくれる。むしろ、車体全体の軽さを感じ取れるという点で、オープンミドシップカーであるボクスターのイメージにお似合いの、ちょっとしたライトウェイトカー感覚のドライブフィールを実現していた。それが、まず嬉しい。

シャシーはさらに磨きがかかった。手応えのいいステアリングフィールで、センターミッドカーにありがちな前輪の浮き足立った感覚を見事に抑え込んでいる。それでいて、自在感はまったくスポイルされていないし、かといって過敏さを印象づける所作も皆無。安心して“回せる”。

リアアクスルの食いつきも、ドライバーの腰や尻とやわらかに直結したフィールがあって、自身も下半身を使いながら曲がっていくような一体感を得ることもできた。峠やサーキットでの印象ではない。交差点をちょっと急いで曲がったときに、そう感じる。実用性の高いデイリースポーツカーとしての評価も高い理由だろう。
かといって、こちらに“スポーツ”する気のないときには、丈夫な骨格に守られているという、決してヤワではない乗り味ながらも、平穏なクルーズを楽しませるだけの懐の深さもあった。実用車として、椅子の数と荷物用スペース以外に、過不足はない。
エンジンの音は、確かに雑味が増えた。６気筒のような精密さに欠ける。高回転域まで回していったときの、右足がそのままエンジンに吸い込まれるような気持ち良さはない。４気筒の水平対向らしい音だって聞こえてくる。とはいえ、そんなことが気になるのはしばしの間だけで、アッという間に耳の快楽を身体の享楽が打ち破るのだ。それは、ミドシップオープンカーとしての、全体的なバランスの良さに起因するものだと思う。

ボクは４気筒ターボの718ボクスターに、賛成だ。