新時代の到来を告げる唯一無比のi8(3ページ目)

新しいプラグインハイブリッド・スポーツカーの提案

BMWの新サブブランド、“ i ”。CO2排出ゼロを最終目標とした新しいモビリティの提案である。

要するに、今あるビジネスを守りながら、EVを核とする次世代の移動手段や社会構造を積極的に提案し、未来においてもパーソナルモビリティナンバー1の地位を確保したい、というBMWの強い意志のあらわれ、と言っていい。

すでにグリーンエネルギー100％のライプチヒ工場において、iブランド1号車、EVのi3がラインオフされた。こちらが、都市内個人移動の核となるコミューター的電気自動車だとすれば、i8の方はというと、エモーショナルでダイナミックな新しいプラグインハイブリッド・スポーツカーの提案である。

i3と同様に、車体構造を上下（人用の空間＝ライフモジュールと、メカニズム用の場所＝ドライブモジュール）に分割して成り立っている。それを可能としたのは、生産性を増したカーボン繊維強化樹脂（CFRP）で、いずれのモデルにおいても、ライフモジュールはCFRP製だ。

BMWは樹脂成型にRTM（レジン・トランスファー・モールディング）と呼ばれる方法を採用している。これは、マクラーレンがMP4-12Cで、ランボルギーニがアヴェンタドールで、モノコック用として採用した方法と原理的には同一のもの。オートクレーブを使うプリプレグ方式よりも強度面でやや劣るものの、メタル素材よりも圧倒的に軽くできる。そのうえ、成型時間は、準備段階も含めて短くてすみ、メタル素材ほどではないにせよ、生産性も高い。

最終的にはいくつかの成型部品を接着して、複雑な形状のi8用ライフモジュールは完成する。できあがったパッセンジャーセルそのものの剛性は、同じカタチをスチールで作ったときとほぼ同等というが、重量を大幅に減らすことができた。

ドライブモジュールでは、シャシーとモーター、場合によってはエンジン、そして最大の重量物であるバッテリーといった“メカもの”をアルミニウムストラクチャーで支える。だから、必然的に重くなる。そのぶん、上屋を軽くする必要があったというわけで、CFRPの活用は、iブランド成立の生命線でもあった。

このシステムをいろいろと換え、組み合わせることで、シティコミューターからスポーツカーまで、幅広いニーズに応えようという目論見である。つまり、i3とi8は、全く違うクルマであるように見えて、実は兄弟車、と言っていい。

それが証拠に、i8のフロントアクスルには、i3と同じモーターライズド2段変速パワートレイン（131hp&250Nm）が置かれた。ただし、i8のリアアクスル前には新開発の直噴1.5リッターツインパワーターボ＋6速ATパワートレーン（231hp＆320Nm）＋小モーターが積まれている。エンジンに置かれたモーターは、スターターとして機能するとともに、前輪の駆動に“追いつく”ためのブースター機能も果たす。

2種類の駆動装置を効率的、効果的に協調運用することで、FF・EVのシティコミューターと、エンジンミドシップAWDで0→100km/h加速4.5秒以内というスポーツカーを、両立してしまおうという魂胆、である。システム出力は2つのパワーソースを足しあわせた数字、即ち362hp＆570Nm。