一方でＫ20Ａはスムーズに吹け上がる。ＶＴＥＣの切り替わりも以前ほど明確ではない。ただ、同じようにスタートした時にはＫ20Ａを搭載した新型は一歩先にいることは間違いないだろう。ドラマチックな部分でこそ旧型に譲るが、Ｋ20ＡはＢ18Ｃが心に響くような「鳴き」を味合わせてくれる間に、太いトルクとフラットな特性でクルマを前に押し出す作業を淡々と行ってしまうのだ。この辺りはまさにｉーＶＴＥＣの名の通り、インテリジェンスに溢れている。軽量フライホイールの採用により、ドラマチックな部分よりも実践的な吹け上がりの速さ自体を確保しており、レスポンスも上である。旧型も吹け上がりが良く高レスポンスだが、新型のそれはさらにフレキシビリティに溢れる印象がある。また排気量が２００cc大きいことや、クラッチのつながりの確かさやスムーズさも相まってドライバビリティは断然上だ。
ではＫ20Ａ型に、スポーツカーらしい味わいがないかというとそうでもない。サウンドもタイプＲに相応しいだけのボリュームとクオリティを持って奏でているし、ＶＴＥＣの切り替わり感がないかわりに、元気の良いＮＡエンジンならではの伸びやかな回転の上昇がある。そしてこれは他のメーカーのエンジンでは決して味わえない部分でもあるのだ。
ドライブトレーンで忘れてならないのがそのシフトフィールだ。この部分の差は天地ほどある。旧型のシフトは悲しいかないかにもＦＦといった感じで、手応え感がグニャっとしている。これに対して新型の６速ＭＴは、Ｓ２０００に匹敵するカッチリ感がある。同時にそこから自分自身の手によって、エンジンをキッチリと制御している感も生まれている。指揮者のタクトのように思い通りに、かつスパッと決まる気持ちよさがある。その素晴らしさは、現在あるＦＦ用６速ＭＴの中では世界一、と言えるほどだ。シフトのフィーリングを始め、ドライブトレーンの印象をまとめると、旧型は不快な騒音や振動まで全て含めて、良い意味でも悪い意味でもダイレクト感に溢れるクルマだった。これに対し新型は、高いボディ剛性やエンジンそのものの新しさによって、快感の部分だけが洗練されて伝えるクルマだといえる。
